全国「副业大佬」,年入百亿,就在深圳

论搞钱,深圳人真的很拼。

深圳的朋友经常把“搞钱”挂在嘴边,之前因为疫情、局部封控时第一反应是回公司拿电脑。作为城市公共交通的主力军,深圳地铁在“搞钱”这件事上也格外在行。

深圳地铁是国内最赚钱的城市地铁公司。根据深圳市地铁集团公司的年度报告,公司年营收在过去十年里增长了20倍,一度突破200亿元。更有趣的是,深圳地铁近5年的收入里,超过一半来自“副业”。

究竟搞什么副业能年入百亿?这赚钱的本事又是从哪学的呢?

地铁站里的浓郁“港风”,便是答案。

01、深圳地铁里,港风满满

深圳地铁,可说是自带流量。

近年不少网友慕名前往5号线“翻身站”,对着站名躬身拜拜,祈求“下一站翻身”。此外,锦鲤站、大运站和吉祥站等一系列寓意美好的站点,也成为善男信女的祈福打卡地。

深圳地铁的流量,不仅写在站名上,而且覆盖在站内的马赛克墙面。绿色的上梅林站、蓝色的清湖站和砖红色的红山站……4号线这些地铁站,早已成为小姐姐拍港风氛围大片的天然布景。

深圳4号线站点里的马赛克装饰。/@yankani

没有深圳生活经验的人们,乍一看这些照片,很容易以为是在香港某个地铁站里拍的。明明建在深圳的地铁站,为啥跟香港地铁站如此神似?

马赛克装饰,是香港地铁最抢眼的视觉标识之一。每个香港地铁站,都会用不同色彩来装饰。就算在车厢里没听清列车广播,乘客也能通过瞄一眼站台的颜色,来辨别车站。

2004年,港铁获得深圳地铁4号线特许经营权,为期30年。港铁地铁站独特的色彩标识也被复制到4号线站台上。这也是深圳这么多港风车站的原因。

通过港铁(深圳)4号线,港铁带进内地的,还有运营服务的经验。

当年,深圳第一期地铁线路开通,地铁运营经验几乎没有。反观一河之隔的港铁,不仅是优质的地铁运营商,而且是全球少数几个实现盈利的城市地铁公司之一。

接受新周刊记者采访时,中国城市规划设计院(深圳分院)高级工程师蔡燕飞表示:“跟别的城市自行摸索不同,深圳地铁选择了一个更灵活的成长方式——直接引入港铁。这相当于把学习对象直接拉到自己身边,天天看着对方如何运营,从旁学习积累经验。”

深圳地铁的成长点滴,轨道交通迷木易一直在关注。2011年他初到深圳,当时深圳地铁二期工程刚完成。

木易见证了“深圳哪里开地铁,哪里就腾飞”的历史巨变,看着深圳北站从一片农民房,变身成高楼林立的商业区。

比起普通乘客,木易还留意到深圳地铁如何向港铁明里“偷师”。

第一次在深圳坐地铁,他形容自己是“大乡里进城”。手机不能上网的年代里,他曾在枢纽站里绕半天,才找到正确的出口。

木易向新周刊记者介绍说,早期的深圳地铁站内出入口只标有英文字母,下面没有出口周边的主要建筑物和道路信息。

而由港铁运营的4号线里,每一站都有大小适度、自带反光的标识,乘客稍一抬头就能找到指引。

从站内标识指引到高峰期客流管制,再到自建车厂维修,这些从香港引进的服务细节,很快被深圳地铁所吸收,现已成为新开线路的标配。

截至2021年年底,深圳城市轨道交通运营总里程431公里(含龙华有轨电车),其中深圳地铁负责运营400公里,港铁负责运营31公里。

经过近20年的学习,深圳地铁早已从轨道运营小白逆袭成为高手。一座城市,两个地铁运营商,自然少不了相互竞争。

港铁运营的4号线,早年完美复刻了香港“冻人”的空调温度,车厢温度在20°C出头。针对深圳市民的需求,深圳地铁将车厢分为“弱冷”和“强冷”。乘客可按车厢内温度的不同需求,选乘不同车厢。

强冷和弱冷车厢温差2℃。/龙岗频道

两家地铁公司不仅在温度上较劲,而且在服务时间上“卷”起来。

2020年,深圳地铁推出“早鸟计划”,前往火车站、机场的首班车提前半个小时,早上6点已经可以安心坐上地铁。

到2021年,港铁在4号线里先增加“早鸟”服务,接着推出“半程加班车”。末班地铁以往是全程空载回车厂。半程加班车,也就是末班列车从终点站开出后,半途载客,半途空载回厂。在23:00开出末班车后,从两端终点站双向加开半程加班车,这样能使运营服务时间延长30-44分钟不等。

“半程加班车”服务示意图。/港铁(深圳)

到别的内地城市旅行坐地铁,木易发现一趟车有时要等15分钟。而深圳地铁市区内的高峰间隔最短是2分钟,平峰间隔最长不超过8分钟。

每次坐上快节奏的深圳地铁,木易会对“深圳是用来拼命的”这句话有更多的共鸣。

02、搞副业赚钱,深圳地铁是认真的

深圳地铁与港铁的共同点,可不只有斑斓的外表和服务的细节,还在于搞钱的内核。

自1996年以来,港铁公司就是全球少数能盈利的城市地铁公司之一。与之相邻的深圳地铁,过去5年都是内地最赚钱的地铁公司。

根据“南方+”的数据梳理,2020年深圳地铁净利润为111.02亿元,相当于内地20座城市地铁净利润总和的1.7倍。

2020年深圳地铁的净利润远超内地主要城市。/南方+

尽管两家地铁公司在“卷”服务,但地铁的运营实际上是不赚钱的,有时别亏太多已算表现上佳。

世界上许多国家和地区的轨道交通运营商都在赔钱。据人民网报道,纽约地铁目前每搭载一名地铁乘客,至少亏损1.1美元。

2021年,深圳地铁平均单公里运营成本为16.62元,而平均每人次票价仅为2.34元。如果单纯靠票务收入的话,深圳地铁运营恐怕也会入不敷出。

更要命的是,建地铁是一笔大投入。

国内一般城市里,平均1公里地铁造价为5亿—10亿元。这是什么概念?中国高铁,每公里的造价是1.6亿元左右,城市次干道造价则约为6000万元,也就是说,造1公里地铁的成本,是高铁造价的3—6倍、次干道的8—17倍。

受地质条件、地价补偿等因素影响,深圳地铁三期平均每公里造价约为9.4亿元,其中20号线一期工程的单公里造价甚至超过了14亿元。

过去十多年来,深圳地铁能持续烧钱,甚至有余力去“卷”服务。这都离不开坚实有力的经济支撑。

2013年前,深圳地铁运营每年都要政府补贴。仅2010—2012年的三年里,财政对深圳地铁的补贴金额共计20亿元左右。

蔡燕飞对新周刊记者说:“从发展历程来看,地铁公司是‘被迫’去追求经济效益,考虑更多的是社会责任。中国一线城市的线网规模很快超过500公里。如果还让政府来补贴兜底,这几乎不可能实现。”

为了搞钱,深圳地铁跟港铁学做副业——“地铁+物业”开发。

“天颂”是港铁在内地的首个物业发展项目,位于深圳地铁4号线车辆段上盖。港铁在2011年以20亿元的价格,投得地铁龙华站地块做“天颂”住宅项目开发。2015年开盘预售,当年销售总收入接近70亿元。

参照港铁的搞钱路径,深圳地铁也积极参与地铁上盖物业开发。2013年,由深圳地铁开发的车辆段上盖物业首次开售。位于蛇口西车辆段上盖物业,仅一个半月内签售额超4亿元。

这次尝试开启了深铁快且稳的副业佳绩。2014年引入房地产企业万科联合开发后,深圳地铁晋级年度销售百亿房企。2017年至2021年,它还连续五年位列“深圳市房地产开发企业综合实力排名”前三甲。

2020年,深圳地铁营收高达208亿元,其中有接近150亿元来自房地产收入,占比超过70%。受疫情的影响,深圳地铁2021年的营收和净利润都大幅缩水,但自主开发的物业销售额却创下历史新高,达到268亿元。

深圳地铁不仅让这座年轻的城市卸下沉重的财政包袱,而且能够反哺地铁建设和运营,有余力去持续提升服务质量。

随着城市迅速发展,深圳地价也水涨船高。地铁公司能成功投得的地块范围从线路沿线,逐渐缩减到车辆段上盖。

为了提升市民的居住环境,深圳增加公共服务的投入,其中一个举措是在车辆段上盖建设公园。这一规划的调整,要求将开发目光从地上移到地下。

为了更好地支持城市发展,深圳地铁近年积极探索“站城一体化”开发,其中大部分项目为集住宅、公寓、写字楼、酒店等多种业态于一体的城市综合体。

借助以公共交通为导向的城市土地开发模式,深圳地铁正在推动城市出行、生活、购物、休闲无缝对接,挖掘地下空间资源的创新利用。

03、抄作业有效,但很难一直抄下去

根据《面向城市更新的中国城市TOD指数研究报告(2022版)》,深圳市TOD发展综合指数中国内地城市排名第一,成为广州、成都、杭州等城市地铁的学习对象。

蔡燕飞指出,如果想更大程度发挥轨道交通的规划作用,目前还有待体制的创新,来保障地铁运营商参与规划的话语权,又或者在沿线用地开发的优先权。

她说:“当前建设运营中遇到瓶颈时,地铁运营者向政府部门寻求帮助,仍处于‘一事一议’的阶段。”

反观港铁的“轨道+物业”开发,空间的协调发展是由制度保障的。

梁秉坚曾任港铁(深圳)房地产总经理,后到北京城建设计发展股份有限公司担任副总规划师。他曾撰文指出,“港铁模式”成功的关键在于精准有效的顶层架构。

从“港铁模式”示意图上可见,在具体运营上,香港政府和港铁公司,有同等重要的话事权。/梁秉坚

香港政府是港铁的大股东。港铁通过修建和运营铁路,以折扣地价来换取地铁站场上盖物业的专属开发权。相应地,港铁自行承担风险,香港政府不再给予协议外的财务补贴。

随后,港铁以统筹的角色去公开招标,与房地产企业共同发展铁路沿线的商场、住宅等物业。物业建成后部分交付港铁,与港铁分利。

为吸引居民搭地铁逛商场,开发商在一定程度上代替政府,进行城市公共设施的建设,例如兴建广场、花园、连廊、天桥等设施。

这种“港铁模式”使地铁网络覆盖香港70%的居住区和商圈。地铁站点成为满足居民衣食住行需求的微中心,给商场和店铺带来稳定的客流,实现政府、企业和城市居民的“三赢”。

然而,这种环环相扣的模式,很难在深圳复制粘贴。

在内地既有的土地管理法规下,商品房土地要以公开“招、拍、挂”的方式出让。这种方式难以把地铁沿线土地的收益,定向转化为轨道运营所需的补贴。

梁秉坚认为,内地各大城市的轨道交通规划,往往局限于指定项目,呈现出碎片化和局部性。这样的结果是,削弱应有的规划优势,降低轨道运营效率。

深圳地铁可以参考港铁的运营经验,但终究是无法照抄港铁的作业。

蔡燕飞说:“深圳地铁已经跟港铁学习多年,现阶段深圳需要自己去探索,在我们的国家治理背景之下,再往前走一步,引领其他城市乃至国家的轨道交通发展。”

深圳地铁口号的变迁,也反映其自我定位的调整。从2021年起,该口号升级为“厚德载运,深铁为民”。按照深铁官网的解释,“厚德载运”引自《周易》的“厚德载物”,改“物”为“运”,意指交通运输业,亦有福运昌盛之意。

在《空间的社会逻辑》中,英国城市形态学专家比尔·希利尔指出:“空间的秩序安排就是人与人之间关系的安排。”

以日本东京为例。它是个“单中心都市圈”,地铁运营的主要压力,是早上把乘客从城郊运进核心区,晚上再朝反方向运输。尽管东京的轨道线网密集,但高峰时段依然流传着“通勤地狱”的说法。

跟东京不同,中国深圳整体土地开发密度非常高,呈现多中心的城市空间形态。

深耕中国轨道交通十多年后,蔡燕飞认为:“现在是时候考虑,深圳居民想要的幸福生活到底是什么样的。通过地铁和城市的一体化开发,构建深圳居民认可的、更幸福的城市空间,而非直接照搬其他国际化大都市的模式。”

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作者:大道1
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